Турбовинтовой дальний бомбардировщик Ту-95: стратегический ракетоносец по прозвищу Медведь

В начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 году состоялся первый полет нового турбовинтового самолета, получившего обозначение ТУ-95, в военном альянсе НАТО окрестил крылатую машину Медведь — «Bear». В 1956 году дальний бомбардировщик Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.

Конструкция

Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей.

Фото-1

Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н. Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/ (л. с. ч). Ресурс нового ТВД, оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных.

Винтовой самолет «95» оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившиеся затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических ПОС крыла, оперения, винтов и других поверхностей.

Для самолета «95» создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси.

Такое решение оправдывалось сравнительно невысоким скоростным напором, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно.

Фото-2

При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.

Первые неудачи

В целом заводские испытания проходили благополучно, но один эпизод едва опять не поставил под угрозу срыва всю программу стратегический бомбардировщик Ту-95. Лето 1955 года. Заканчивался очередной испытательный полет, самолет должен был совершить посадку на аэродром.

И тут бортинженер А. М. Тер-Акопян сообщил по радио на землю, что не выпускается шасси как от основной электрической сети, так и от аварийной. Сажать самолет на «брюхо» значило с большой долей вероятности угробить и вторую опытную машину.

На испытательном аэродроме создалась весьма тревожная обстановка. Самолет продолжал летать кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали А. Н. Туполев, его заместитель по оборудованию Л. Л. Кербер и другие ведущие специалисты ОКБ.

Фото-2

Л. Л. Кербер вместе со специалистами по системам бортового оборудования разложил на траве у выносного командного пункта фидерные электрические схемы и искали причину не выпуска шасси при питании от аварийной сети. А. Н. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера.

Топлива на самолете было еще на четыре часа полета, и самолет исправно кружил над аэродромом, пока Кербер и его команда искали выход из создавшегося положения. Это продолжалось около двух часов, наконец Кербер повеселел и начал шутить, что окончательно вывело из себя Туполева.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
ArmObzor.ru
Добавить комментарий