Самолет истребитель Ла-5: Кошмарный сон бубновых тузов

История создания истребителя Ла-5, начинается с недостатков ЛаГГ-3, технические характеристики которого проигрывали немецкому Мессершмитту. Главная проблема деревянного ЛаГГ-3 – его масса и слабый двигатель М-105. Чтобы устранить недостатки требовалось облегчить самолет и поставить мощный двигатель.

За счет чего можно было снизить массу?

Вариант демонтажа части вооружений не решал задачу. Изготавливать из дюраля, вместо дерева было невозможно из-за дефицита металла. Оставался один единственный вариант: мощный двигатель.

Лагг-3

Сначала конструктор С. А. Лавочкин собирался заменить М-105 на более мощный М-107, но отсутствие серийного производства мотора, не позволяло этого сделать. В начале 1942 года проект ЛаГГ-3 решили закрыть. Спасение пришло неожиданно.

Лавочкину стало известно, что на складах пылятся звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82, которые в свое время разработал А. Д. Шевцов для бомбардировщика Су-2, после того, как его сняли с производства, М-82 стали никому не нужны.

Заместитель Лавочкина Алексеев предложил установить М-82 на истребителя ЛаГГ-3. Эта идея выглядела безумной, поскольку двигатель был на 250 килограмм тяжелее М-105, а машина и так слишком тяжелая. Помимо этого, М-82 имел круглое сечение, что никак не стыковалось с формой носа самолета. И все-таки решение совместить М-82 и ЛаГГ-3 было принято.

Основанием послужили преимущества двигателя. Хоть он был и тяжелее, но его номинальная мощность по сравнению с М-105 была больше на 400 л. с, а взлетная – на все 500! Что компенсировало увеличение массы и дало значительный рост характеристик.

Успешные испытания

В феврале 1942 года в Горький, где находилось конструкторское бюро привезли двигатель М-82, и работа началась. Для одного из серийных ЛаГГ-3 сделали новую мотораму и капоты, установили двигатель. Первый полет модернизированного ЛаГГ-3 состоялся 21 марта. С первых минут полета была обнаружена неисправность: двигатель сильно перегревался. Для устранения этого недостатка требовался более крупный радиатор и доработка отсека.

К середине апреля работы были закончены и снова начались испытания. В ходе испытаний самолет сумел развить скорость 586 км/ч, что на 40 км/ч выше, чем у старого ЛаГГ-3. Это был очень хороший результат, и приказом от 3 июня 1942 года новый самолет получил индекс ЛаГГ-5. Но так как Горбунов и Гудков не принимали участия в разработке этого истребителя, то с 8 сентября самолет стали обозначать Ла-5.

Конструкция

На этапах проектирования был учтён предыдущий опыт. Отдельные элементы кабины сделали бронированными, установили мощный мотор.

Фюзеляж

Представлял собой смешанную конструкцию. Передняя часть состояла из моторной рамы и оружейного лафета, которые были сварены из стальных труб и покрыты капотами из дюралюминия. Центральная часть фюзеляжа представляла собой деревянный полумонокок с овальным сечением. Каркас включал в себя лонжероны, которые были изготовлены из сосны, шпангоуты и стрингеры.

Лагг-3

Обшивка фюзеляжа крепилась к каркасу с помощью клея, обшивалась тканью. Затем ее шпатлевали и красили. Толщина обшивки фюзеляжа уменьшилась от 9.5 мм в районе кабины до 4.5 в районе хвостового оперения.

Кабина самолета Ла-5 закрывалась фонарем из плексигласа, который сдвигался назад. Кресло летчика защищала стальная бронированная спинка. С октября 1942 года лобовую панель козырька кабины стали изготавливать из бронированного стекла толщиной 55 мм.

Крыло

Цельнодеревянное, разъемное с тремя секциями, двухлонжеронное. Лонжероны были коробчатого сечения и представляли собой сосновые стенки и полки из дельта-древесины. Стыковые нервюры центроплана и консолей изготавливались из дюралюминия. Обшивка крыла была фанерная и обклеивалась тканью.

Крыло содержало элероны и дюралевым каркасом, и обшивкой из полотна, а также предкрылки и закрылки, которые тоже изготавливались из дюралюминия. Предкрылки автоматически выпускались, если самолет уходил в запредельный угол атаки.

Хвостовое оперение

Киль и стабилизаторы, изготовленные из дерева. Рули высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку. Кроме того, левый руль высоты был снабжен управляемым триммером.

Двигатель

14-ти цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82. Имел винт, состоящий из трех лопастей Диаметр винта составлял 3.1 м. Топливо находилось в пяти бензобаках, три из которых располагались в центроплане, а два – в консолях.

Ла-5

Общий объем бензобаков – 760 литров. Когда топливо заканчивалось, то бак заполняется негорючим газом, чтобы избежать воспламенения при прострелах. Маслобак устанавливали под кабиной в фюзеляже, а маслорадиатор – в районе передней кромки крыла.

Вооружение

Оснащался двумя синхронными автоматическими пушками ШВАК калибром 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Кроме того, самолет имел два бомбодержателя, который располагался под крыльями. На них можно было подвесить бомбы до 50 кг.

Шасси

Классическое, с хвостовым колесом. Убирающееся. Основные стойки шасси убирались в ниши крыла, о хвостовое – в фюзеляж. Основные стойки в убранном состоянии были полностью закрыты створками, а колеса – наполовину.

Модификации

Первая модификация истребителя Ла-5 выпускалась на авиазаводах № 21 в Горьком, № 381 в Нижнем Тагиле и № 99 в Улан-Удэ. Эта модель практически не отличалась по летным и боевым характеристикам от немецкого Мессершмитта Бф-109ф, но не мог соперничать с новым Bf-109G, который был принят на вооружение в 1942 году. Помимо этого, первые самолеты имели ряд недоработок, поскольку создавались в спешке.

Одними из главных недостатков первых истребителей Ла-5 являлись сумасшедшая жара и загазованность кабины пилота из-за отсутствия вентиляции и плохой герметизации. Кроме этого плексиглас под воздействием солнца желтел и теряя прозрачность, что добавляло неудобств пилоту.

При большой скорости или перегрузки фонарь кабины могло заклинить, поэтому летчики шли на нарушение инструкций и держали кабину открытой, чтобы в случае аварии иметь возможность покинуть самолет. Потихоньку все эти недоработки устранялись, но для успешного противостояния с Bf-109G и еще одним новейшим истребителем FW-190, Ла-5 нужно было модернизировать.

Ла-5Ф

Двигатель М-82 работал в двух режимах: взлетный форсаж, при котором он развивал мощность 1700 л. с. и номинал с мощностью до 1350 л. с. Однако в режиме форсаж разрешалось работать не более 10 минут. Осенью 1942 года конструкторское бюро Шевцова доработало двигатель, после чего режим форсаж можно было использовать неограниченно по времени. А это не что иное, как хорошая прибавка мощности двигателя. Новые двигатели стали устанавливать на истребителе Ла-5 с декабря 1942 года.

Ла-5

Вместе с этим событием в индекс добавилась буква «Ф», что означает «форсированный». Кроме усовершенствованного двигателя, истребитель Ла-5Ф имел и другие нововведения. Прежде всего с самолета убрали консольные топливные баки, оставив три центропланных, общий объем которых составлял 440 литров. Да, уменьшилась дальность полета, но повысилась маневренность, что было гораздо важнее.

Весной 1943 года Ла-5Ф стал выпускаться с пониженным гаргротом и фонарем кабины каплевидной формы. Вместо стального безголовника установили бронестекло. Это обеспечило улучшение обзора пилоту. Теперь он мог видеть все происходящее вокруг.

Помимо этого, фонарь кабины был оборудован системой аварийного сброса, что избавило от опасений заклинивания и невозможности покинуть машину вследствие аварийной ситуации или в следствие подбития в воздушном бою. Истребитель Ла-5Ф значительно превосходил первую модификацию этого самолета.

Ла-5ФН

Следующий этап модернизации истребителя Ла-5 начался в начале 1943г, когда на двигатель М-82Ф установили аппаратуру для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Благодаря этому решению двигатель самолета стал работать более устойчиво при отрицательных перегрузках и в перевернутом положении. Кроме того, это увеличило мощность на 150 л. с.

Новый двигатель стали устанавливать на истребителе Ла-5, который затем переименовали в Ла-5ФН. Аббревиатура «ФН» означало «форсированный с непосредственным впрыском. В апреле 1944 года двигатель М-82ФН стали обозначать как АШ-82ФН в честь конструктора А.Д. Швецова, который, собственно говоря, и разработал этот агрегат.

На истребителе Ла-5ФН была усовершенствована система выхлопа путем установки отдельных патрубков для каждого цилиндра. Также увеличили воздухозаборник. Первый самолет Ла-5ФН был построен в мае 1943 года на горьковском авиазаводе №21. Вскоре к ним добавились заводы №№99 и 381.

Вооружение истребителя Ла-5ФН имело превосходство над немецким Bf-109G-6. На низких высотах новый советский истребитель развивал скорость на 50 км/ч выше, чем «фриц». С увеличением высоты полета — это превосходство уменьшалось. На высоте 6 км. Преимущество в скорости было уже у Bf 109G-6, однако на такой высоте воздушные бои были большой редкостью.

Ла-5

Эта модификация получилась очень удачной, но, к сожалению, из-за дефицита АШ-82ФН до конца года было построено 429 самолетов Ла-5ФН, в то время как Ла-5Ф за этот же период сошло с конвейеров в 11 раз больше: 4619 экземпляров. В 1944 году выпуск Ла-5Ф был прекращен, а Ла-5ФН построили еще 3826 экземпляров. В ноябре 1944 года на вооружение был принят истребитель Ла-7.

Ла-5УТИ

В первые годы Великой Отечественной войны перед тем как сесть за штурвал истребителя ЛаГГ-3, а затем Ла-5, проходили подготовку на УТИ-4, который был выполнен на базе устаревшего И-16. Нужно отметить, что это был не самый лучший вариант подготовки пилотов по той простой причине, что управление истребителем И-16 кардинально отличалось от управления современными машинами, поэтому вновь прибывших нужно было, фактически, обучать заново.

Чтобы исправить эту ситуацию, летом 1943 года было принято решение разработать новый самолет на базе Ла-5Ф. Позади кабины ученика была оборудована кабина инструктора, которая была оборудована дублирующим комплектом органов управления. Скажем так, что обзор у инструктора получался не очень хорошим, но для устранения этого нюанса требовалась полная переделка самолета.

Вооружение Ла-5УТИ было сокращено до одной пушки со 170 снарядами. Помимо этого, было решено убрать радиостанцию, бронированные спинки, кислородное оборудование, бомбосбрасыватели. Это позволило существенно облегчить самолет, который теперь весил как одноместный и летные характеристики остались прежними. Эта версия выпускалась с 1944 по 1946 года до тех пор, пока ему на смену не пришел учебный истребитель Ла-7.

Боевое применение истребителя

13 августа 1942 года первые истребители Ла-5 поступили в 49-й истребительный авиаполк, который вел боевые действия возле Ржевского выступа. За месяц на новом самолете наши летчики уничтожили 16 самолетов противника, но потеряли 10 своих машин. Кроме того, 4 самолета было потеряно в авариях. Как для нового истребителя – результат не ахти, но если сравнивать другие полки, в которые Ла-5 еще не поступил, то картина вырисовывалась вполне приемлемой.

Следующий знаковый эпизод боевого применения Ла-5 – Сталинградская битва, в которой принимали участие 13, 180, 181 и 240-й истребительные авиаполки, а также 3 и 5 гвардейские истребительные полки, которые вели бои именно на этом самолете.

Советским летчикам противостояли лучшие немецкие истребители, поэтому бои были тяжелейшие, следовательно, и потери. 240-й полк потерял за 9 дней конца августа 20 самолетов из 25. Летчики этого полка, в свою очередь уничтожили 10 вражеских самолетов. Однако наращивание мощи советских военно-воздушных сил плюс опыт привели к тому, что через полгода немцы потерпели сокрушительное поражение в небе над Сталинградом.

Ла-5

В марте 1943 года прошел боевое крещение Ла-5Ф, а в битве на Курской дуге – Ла-5ФН. В этом воздушном бою в общей сложности принимали участие около 600 истребителей Ла-5 различных модификаций. Именно в этом сражении на Ла-5ФН одержал первую победу будущий трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. Там же сбил свой первый немецкий самолет легендарный летчик истребителя Ла-5 Алексей Маресьев, который вернулся на службу после ампутации ног.

Истребитель Ла-5, а точнее его последняя модификация «ФН» по-настоящему заявил о себе именно в Курской битве. Немцы были вынуждены изменить свою точку зрения по поводу советского истребителя. Ранее немецкие пилоты называли Ла-5ФН «Новой крысой». Заставить изменить свое отношение к Ла-5 врага заставило то, что в воздушных боях немцы несли колоссальные потери. Например, 116-й истребительный авиаполк за лето и осень 1943 года уничтожил 71 самолет противника, а своих потерял только три.

В боях за Днепр отлично проявил себя возрожденный 240-й истребительный полк, который был уничтожен под Сталинградом. Воевавший в его составе легендарный советский летчик Иван Никитович Кожедуб, который за 10 дней уничтожил 11 немецких самолетов. Сам же возрожденный полк за месяц сбил более 90 самолетов противника.
В 1944 и 1945 годах истребитель Ла-5, совместно с Ла-7, Яками и американскими самолетами ленд-лиза продолжали вести воздушные бои и уничтожать немецкую авиацию.

После окончания Великой Отечественной войны Ла-5 вскоре отправились на пенсию, поскольку их деревянная конструкция не отвечала современным требованиям. До наших дней ни один истребитель Ла-5 не сохранился. Лишь в московском музее ВОВ находится его макет, раскрашенный под боевую машину балтийского аса гвардии майора Георгия Костылева.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
ArmObzor.ru
Добавить комментарий